Il Nord nella morsa dei ritardi sulle infrastrutture: in Liguria le paralisi del traffico penalizzano i costi dei trasporti portuali

Su 68 grandi opere tenute sotto controllo in tutto il Nord Ovest, meno di una su tre (per la precisione 21) proseguono il proprio cammino secondo previsioni, mentre gli altri zoppicano (il 35%), oppure sono completamente fermi (34%). E' questo il quadro che tratteggia l'ultima edizione dell'Oti, osservatorio territoriale delle infrastrutture che vede unire le forze tutte le Confindustrie del Nord Italia: oltre ad Assolombarda, Confindustria Genova e Unione Industriale di Torino - promotori dell’analisi - si aggiungono infatti Confindustria Emilia-Romagna, Confindustria Friuli Venezia Giulia, Confindustria Liguria, Confindustria Lombardia, Confindustria Piemonte, Confindustria Trento, Assoimprenditori Alto Adige e Confindustria Veneto.

La situazione, regione per regione
Come si legge nell’OTI Nord, rimane drammatica la mobilità del trasporto merci – e in particolare dei trasporti eccezionali - sulla rete stradale esistente. La mancata programmazione delle chiusure di tratte stradali e autostradali ai mezzi pesanti per i necessari lavori di ammodernamento e manutenzione ha paralizzato e continua a paralizzare la circolazione in Liguria. Ne derivano conseguenze pesanti, come l’aumento, anche di un terzo, dei costi dei trasporti e della logistica da e per i porti liguri e l’incremento, di circa sei volte, del tempo impiegato dai trasporti eccezionali in partenza da Genova per raggiungere il Terzo Valico, vista l’inutilizzabilità della strada statale dei Giovi. Anche nelle altre Regioni non è garantita la continuità degli itinerari stradali, in particolare laddove limitazioni al transito su ponti e viadotti impediscono la possibilità di passare da una Regione all’altra e di raggiungere i porti di partenza dei manufatti eccezionali come quelli di Marghera e Ravenna.

Preoccupa, in particolare, il fatto che siano  rimasti fermi i potenziamenti autostradali connessi al nodo politico non ancora sciolto della revoca o meno delle concessioni autostradali come, ad esempio, la Gronda di Ponente di Genova e i potenziamenti autostradali lungo la A13 e la A14.

Inoltre, risultano in sofferenza i nodi infrastrutturali delle città metropolitane del Nord. Sulle 26 opere monitorate, 22 (l’84%) non hanno avuto avanzamenti oppure hanno avuto avanzamenti inferiori a quelli previsti. In particolare, è rimasto fermo il 33% dei progetti di linee metropolitane, il 40% dei nodi ferroviari, il 50% dei nodi viari. Anche le opere afferenti alle reti TEN-T, che permettono all’Italia sia di rimanere agganciata ai grandi flussi europei sia di raggiungere gli obiettivi di sostenibilità previsti dal Green Deal Europeo (ovvero trasferire il 75% delle merci trasportate su ferrovia), vanno avanti a rilento. Delle 15 opere riguardanti i grandi assi ferroviari, 6 sono avanzate secondo le aspettative (il 40%), mentre 7 (il 47%) sono rimaste sostanzialmente ferme e le altre hanno avuto avanzamenti inferiori alle attese. In particolare, se sono andate avanti le opere lungo il Corridoio Mediterraneo, Baltico-Adriatico e Scandinavo-Mediterraneo, hanno subito ritardi quelle poste lungo il Corridoio Reno-Alpi così come la ferrovia del Ponente Ligure e il corridoio plurimodale Tirreno Brennero (TI.BRE).

Infine, tra le priorità condivise dai promotori di OTI Nord, c’è il completamento di alcune opere strategiche per il territorio, che si sarebbero dovute concludere tra la fine di quest’anno e il prossimo. Dal nodo ferroviario di Genova al completamento del servizio ferroviario metropolitano di Torino; dal potenziamento stradale tra Rho-Monza, la variante stradale Varesina e il prolungamento della metropolitana 1 a Monza; alla nuova strada Magenta-Abbiategrasso-Vigevano per quanto riguarda le connessioni all’aeroporto di Malpensa. Oltre al potenziamento del terminal intermodale di Milano Smistamento; alle opere di potenziamento infrastrutturale del porto di La Spezia, alla Pedemontana Veneta.

Le cause: la pandemia, ma non solo
Tra le cause, oltre alla pandemia, ci sono il mancato finanziamento di molti progetti, come nel caso delle ferrovie di adduzione ai Tunnel svizzeri del Gottardo e del Loetchberg, ma anche la burocrazia legata alle procedure e ai processi decisionali, per esempio nelle opere di accessibilità ferroviaria e stradale a Malpensa e il persistere di veti e indecisioni politiche su diversi progetti, come la Gronda di Genova e il collegamento stradale Vigevano-Malpensa. Sono invece proseguite secondo le aspettative le opere dove è stato forte l'impulso politico come il tunnel ferroviario del Brennero e le tratte di alta velocità Brescia-Verona e Verona-Padova.

"Non dovrebbero mai capitare drammi come quello della funivia Stresa-Mottarone. L'investimento nelle infrastrutture deve essere una priorità per lo sviluppo del territorio che, per essere realmente vivibile, competitivo e attrattivo, deve puntare ad essere sempre più sicuro e connesso. In questo scenario, il Nord Italia, al centro della grande manifattura europea, gioca un ruolo fondamentale di traino - ha dichiarato Alessandro Spada, presidente di Assolombarda -. L’obiettivo deve essere quello di rafforzare, attraverso un sistema infrastrutturale integrato, i collegamenti tra Lombardia, Piemonte, Liguria, Veneto ed Emilia-Romagna che, insieme, rappresentano un grande “rettangolo produttivo nel cuore dell’Europa”.

L'impulso del PNRR
Una piattaforma unica di rilancio del Paese. È questa la strada che le rappresentanze industriali di tutti i territori coinvolti indicano per l'immediato futuro: valorizzare la grande occasione del PNRR, dimostrando capacità di esecuzione rispetto alle opere strategiche e contrastando la burocrazia per realizzarle.

“Completare le infrastrutture - non solo fisiche, ma anche digitali - utili a connettere il Nord con il resto del Paese e con l’Europa è una responsabilità inderogabile – ha sottolineato Giorgio Marsiaj, presidente dell’Unione Industriale di Torino -. Penso, ad esempio, alla urgente necessità di ultimare la progettazione della tratta nazionale della Tav, di cui ancora in questi ultimi giorni si sta discutendo. L’obiettivo è aumentare la produttività delle imprese e del nostro Paese in generale”.

“Nel nostro Paese i tempi che intercorrono tra la progettazione di un’opera e la sua realizzazione sono estremamente lunghi – ha sottolineato Giovanni Mondini, presidente Confindustria Genova -. Terzo Valico ferroviario e Gronda di Ponente, le due principali opere infrastrutturali attese dal nostro territorio e, in generale, da tutto il nord ovest, sono state concepite quando i traffici su gomma e via ferro, sia di merci che di persone, erano ben inferiori agli attuali. La fine lavori del Terzo Valico è slittata al 2024; della Gronda di Ponente, invece, non sono stati ancora aperti i cantieri. Il nodo metropolitano genovese e in particolare la rete autostradale ligure - già fortemente 'stressati' dall’agosto del 2018 a seguito del crollo del ponte Morandi, sull’autostrada A10 Genova-Ventimiglia, e dal crollo di un viadotto sull’autostrada A6 Savona-Torino, avvenuto il 24 novembre 2019 - sono stati interessati nel corso del 2020 da importanti lavori di manutenzione che ne hanno fortemente limitato la capacità e percorribilità. Urgenti e indifferibili interventi sui viadotti gravemente ammalorati e nelle gallerie ritenute non rispondenti agli standard europei hanno determinato nell’estate scorsa chiusure giornaliere e notturne della rete, nonché gravi limitazioni per massa e sagoma imposte dai concessionari autostradali con conseguenti congestionamenti sia della rete autostradale che di quella ordinaria, sulla quale si è inevitabilmente riversato il traffico sia leggero che pesante”.

Una pagella con voti bassi
“Il sistema produttivo italiano, e i milioni di famiglie che ne traggono sostentamento, ha bisogno di un’ottima logistica per approvvigionarsi e per inviare le merci prodotte ai mercati di destinazione. Per questo serve ammodernare strade e ferrovie, interporti e aeroporti, snodi ferroviari e porti marittimi - ha osservato Guido Ottolenghi, presidente del Comitato Tecnico Logistica e Trasporti di Confindustria –. Lo stato di avanzamento dei progetti già adottati è modesto e, inoltre, servirebbe elaborarne di nuovi. Per progredire occorre dialogo tra decisori politici e ceto produttivo, molta e costante buona volontà e migliori regole di attuazione. Infatti, molti ritardi sono dovuti proprio a complessità a livello amministrativo e giudiziario. Il PNRR si ripropone di affrontare alcuni di questi temi, ma non tutti, quindi occorre mantenere viva la visione complessiva del sistema infrastrutturale e logistico”.